Toyota Entra na cellcentric para Acelerar Adoção de Caminhões a Hidrogênio
Toyota hydrogen trucks estão prestes a ganhar um impulso transformador com a entrada da montadora japonesa na cellcentric, joint venture alemã de células de combustível atualmente compartilhada pela Daimler Truck e Volvo Group. Essa aliança entre três gigantes automotivos visa acelerar o desenvolvimento e comercialização de sistemas de células de combustível para veículos pesados. De fato, a tecnologia já demonstrou sua viabilidade: um caminhão Mercedes-Benz de 40 toneladas equipado com células de combustível BZA150 percorreu impressionantes 650 milhas (1.047 quilômetros) com um tanque cheio, desempenho comparável aos caminhões a diesel. Neste artigo, exploramos como essa parceria fortalece a adoção do hidrogênio no transporte comercial, os desafios de infraestrutura e os investimentos da Toyota na Califórnia.
Toyota Se Junta à cellcentric como Terceiro Acionista
O Acordo de Cooperação Entre Três Gigantes
Daimler Truck AG, Grupo Volvo, cellcentric e Toyota Motor Corporation assinaram um Memorando de Entendimento não vinculante para estabelecer cooperação em tecnologia de células de combustível. O acordo posiciona a Toyota como terceira acionista na cellcentric, joint venture criada originalmente em 2021 pela Daimler Truck e Volvo Group. Especificamente, as três empresas buscam desenvolver, produzir e comercializar sistemas de células de combustível para veículos pesados e outras aplicações de alta demanda energética.
A colaboração combina a vasta experiência da Daimler Truck e Volvo em veículos comerciais com o know-how da Toyota em desenvolvimento e produção de células de combustível acumulado ao longo de mais de 30 anos no segmento de veículos de passeio. Toyota e cellcentric pretendem gerenciar conjuntamente o desenvolvimento e produção das células unitárias, consideradas o núcleo dos sistemas, além dos elementos de arquitetura e controle diretamente relacionados.
Estrutura de Participação Igualitária
Para viabilizar a estrutura societária igualitária, a Toyota planeja participar de um aumento de capital por meio de investimento direto na empresa. A proposta prevê que Daimler Truck, Volvo e Toyota mantenham participações iguais na cellcentric, que continuará operando como entidade independente e autônoma. Apesar da cooperação na joint venture, as empresas seguirão competindo de forma independente em outras áreas de seus negócios.
O memorando assinado não é vinculante, e as empresas ainda seguirão em negociação para formalização definitiva, sujeita à aprovação das partes envolvidas, conselhos administrativos e autoridades regulatórias.
cellcentric: A Joint Venture Alemã de Células de Combustível
Fundada em 2021 como joint venture entre Daimler Truck e Grupo Volvo, a cellcentric atualmente emprega mais de 560 profissionais em instalações na Alemanha e no Canadá. A empresa possui aproximadamente 700 patentes registradas relacionadas à tecnologia de células de combustível. Como centro de competência conjunto, a cellcentric desenvolve, produz e comercializa sistemas destinados ao transporte pesado rodoviário e fora de estrada, bem como aplicações estacionárias pesadas.
A estrutura prevê que a cellcentric atenda uma ampla gama de clientes nos segmentos de transporte pesado, mantendo autonomia operacional completa.
Por Que Caminhões Pesados Precisam de Hidrogênio
Limitações das Baterias em Veículos Comerciais Pesados
Caminhões de longa distância enfrentam demandas operacionais que baterias tradicionais não conseguem atender adequadamente. Veículos comerciais pesados percorrem até 800 quilômetros diariamente, transportam cargas acima de 30 toneladas e operam sob prazos rigorosos de entrega. As baterias necessárias para essa autonomia resultam em peso excessivo que restringe a capacidade de carga útil, fator determinante para a viabilidade econômica do transporte[113]. Além disso, o tempo de recarga elevado se torna incompatível com as margens apertadas de lucro dos operadores logísticos[113].
Felipe Rodriguez, diretor do programa de veículos de carga pesada do International Council on Clean Transportation em Berlim, aponta que baterias gigantescas seriam “caras demais, pesadas demais”, forçando motoristas a esperarem horas para recarregar no meio do trajeto[113]. Por sua vez, o hidrogênio permite reduzir emissões sem comprometer a capacidade de carga, visto que sistemas de células de combustível são significativamente mais leves que conjuntos de baterias para aplicações pesadas.
Autonomia de 650 Milhas Demonstrada em Testes Reais
Testes em condições operacionais concretas comprovam a viabilidade do hidrogênio para rotas extensas. Cinco protótipos da Daimler Truck percorreram mais de 225.000 quilômetros, equivalente a cinco voltas e meia ao redor da Terra, com autonomia de 1.000 quilômetros ou mais por abastecimento. O consumo médio variou entre 5,6 kg/100 km e 8 kg/100 km, dependendo da aplicação e peso bruto total entre 16 e 34 toneladas.
O Hyundai XCIENT Fuel Cell demonstrou autonomia de até 720 quilômetros em operações reais no Uruguai e América do Sul. Na verdade, protótipos da Scania alcançaram 1.000 quilômetros por abastecimento em testes do programa Pilot Partner. A única emissão desses veículos é vapor de água, eliminando poluentes locais[114].
Tempo de Reabastecimento Competitivo com Diesel
O abastecimento de hidrogênio transcorre de forma semelhante ao diesel, levando apenas 10 a 15 minutos. Volker Hasenberg, diretor para estratégia de hidrogênio da Daimler Truck, confirma que “há um posto, e tudo leva só alguns minutos”[113]. Em contraste, carregamento de baterias pode demandar horas, criando tempo de inatividade impraticável para operações comerciais. De fato, a combinação de longa autonomia com curtos tempos de reabastecimento torna as células de combustível particularmente atraentes para transporte de longa distância.
Como a Tecnologia de Células de Combustível Funciona nos Caminhões
Sistema BZA150: Dois Módulos de 150 kW
A célula de combustível BZA150 da cellcentric opera através de dois módulos independentes instalados abaixo da cabina, cada um entregando 150 kW. Juntos, os módulos fornecem potência total de 300 kW. Basicamente, o caminhão elétrico a célula de combustível funciona como veículo totalmente elétrico, mas com bateria significativamente menor comparada a modelos puramente elétricos.
Armazenamento de Hidrogênio Líquido e Bateria LFP
O sistema utiliza hidrogênio líquido armazenado a -253°C em dois tanques com capacidade total de 85 kg. Essa temperatura extrema permite densidade energética significativamente maior que hidrogênio gasoso, ampliando consideravelmente a autonomia. Ademais, uma bateria LFP de 101 kWh armazena energia recuperada por regeneração durante frenagens e descidas. A bateria atua como buffer da célula de combustível, fornecendo força extra quando o veículo precisa de mais torque.
Da Geração de Energia ao Eixo Elétrico Traseiro
A reação eletroquímica entre hidrogênio e oxigênio ocorre conforme a fórmula 2H₂ + O₂ → 2H₂O + energia elétrica. Especificamente, a eletricidade gerada alimenta motores elétricos integrados ao eixo traseiro, equipado com transmissão de quatro marchas. A única emissão resultante é vapor de água puro. Os freios regenerativos convertem energia cinética das frenagens em eletricidade, armazenando-a nas baterias.
NextGen: Dobrando a Potência para 375 kW
O sistema NextGen entrega até 375 kW de potência contínua em pacote único compacto pesando aproximadamente 400 kg. Comparado ao BZA150, oferece 20% menos consumo de combustível, 40% menos calor residual a 300 kW e 40% maior densidade de potência. O consumo esperado é de aproximadamente 9,7 kg de hidrogênio para percorrer 100 milhas.
Infraestrutura de Hidrogênio: O Maior Desafio para Expansão
Estações de Reabastecimento Insuficientes Comparadas ao Diesel
A escassez de infraestrutura representa o maior obstáculo para expansão dos toyota hydrogen trucks. No Japão, o número de estações de hidrogênio caiu para 149 no ano fiscal de 2025, redução de 10% em relação a 2021. Especificamente, 90% do território japonês fica a pelo menos 15 quilômetros da estação mais próxima. A situação contrasta drasticamente com a rede de postos de diesel, onde apenas 11 municípios não possuem abastecimento, enquanto mais de 1.500 carecem de hidrogênio.
O custo de construção de uma estação atinge 500 milhões de ienes. Fornecedores de caminhões precisam urgentemente esclarecer padrões de reabastecimento para que investimentos possam ser feitos na expansão da infraestrutura. Na Europa, uma nova empresa pretende instalar 100 estações nos principais corredores até o final da década.
Toyota Investe em Infraestrutura de Hidrogênio na Califórnia
A Toyota opera a usina Tri-gen em Long Beach, Califórnia, produzindo 1.200 quilogramas de hidrogênio diariamente. Ademais, uma nova estação de abastecimento será construída no campus NAPCC. A colaboração com Air Liquide e Iwatani concentra-se em tecnologia de hidrogênio líquido e sistemas de abastecimento de alto fluxo que permitem reabastecimento semelhante às bombas de diesel.
Colaboração com Parceiros da Cadeia de Valor do Hidrogênio
A Toyota assinou acordo no projeto RHeaDHy com Hydrogen Refueling Solutions e Engie para desenvolver estações de alto desempenho. A tecnologia twin-mid-flow permite que caminhões de 40 toneladas atinjam 600 km de autonomia com oito minutos de abastecimento, ou 900 km em doze minutos. A fase de testes está programada para começar no quarto trimestre de 2025.
Conclusão
A entrada da Toyota na cellcentric certamente representa um marco decisivo para a mobilidade comercial sustentável. De fato, a aliança combina décadas de experiência em células de combustível com expertise em veículos pesados, acelerando a viabilização dos toyota hydrogen trucks. Surpreendentemente, a tecnologia já provou autonomia comparável ao diesel. Todavia, a expansão depende de investimentos maciços em infraestrutura. Igualmente importante, as colaborações com parceiros da cadeia de hidrogênio demonstram compromisso real com a descarbonização do transporte de carga.
